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新聞來源http://news.hexun.com/2014-01-18/161539778.html

南車試驗時速605公裡列車 高鐵時速或再翻倍

中國高鐵的速度有望再翻倍。南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區內，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區的鐵軌上，這列臺架試驗時速605公裡的列車，被命名為更高速度的試驗列車。實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始 ，為瞭這次試驗，南車四方公司經過七次方案討論會。技術難度比飛機高參加試驗的電氣開發部部長焦京海回憶說：“時速100至200公裡時一點擔心都沒有，時速達 550公裡以上心情開始激動 ，時速600公裡時就開始有點緊張瞭。”試驗止步於時速605公裡，是因為制定的試驗目標為時速600公裡，“試驗臺建設時是按時速600公裡設計的，再往上沖速度，擔心對試驗臺不好”，高級主任設計師李兵說。當時速提升到 605公裡的時候 ，試驗沒有馬上停止，保持速度運行瞭10分鐘，這相當於在地面上行駛瞭100.8公裡。“高鐵就像一架飛機在不停地起降”，中科院力學所楊國偉研究員這樣說。楊國偉創立瞭跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術支撐。“坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應包括建築、風對飛機的激擾，所以，飛機設計的難點在起和降的過程。而高速列車始終在地面上高速運行，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾。波音737的巡航阻力系數約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力系數約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術難點要復雜得多。”楊國偉說。民用飛機每小時飛行距離800～850公裡，中國研制的更高速試驗列車設計時速500公裡以上，與目前在線上以最高時速380公裡運行的CRH380A相比，技術的邊界條件必須清晰。“空氣動力學性能受軌道不平順影響，振動激擾響應不斷加大，如何保證列車高速運行的安全性，如何保證舒適的乘車環境是個課題，比提高速度更重要的是能夠很好地停下來。”試驗現場指揮梁建英說。列車運行的阻力，包括車輪與軌道摩擦的機械阻力和車輛受到的空氣阻力。高速下制約速度的抗衡者是空氣，“當列車以時速200公裡行駛的時候，空氣阻力占總阻力的70% 左右，和諧號CRH380A在京滬高鐵跑出時速486.1公裡時，氣動阻力超過瞭總阻力的92%，如果時速跑到500公裡以上，95% 以上都是氣動阻力瞭”，李兵說。空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關系，速度提高 2倍，空氣阻力將增至4倍。正是這個平方關系，讓設計師絞盡腦汁。空氣阻力受三大因素影響，一是車頭迎風受到正壓力，與車尾受到的負壓力間產生的壓差阻力；二是由於空氣黏性作用於車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結構引起的幹擾阻力。讓數百噸重的更高速列車在線路上飛跑，除瞭減少氣動阻力外，加大牽引能力是另一個關鍵。“六輛編組更高速試驗列車牽引總功率可達到21120千瓦。正是有瞭我們自主開發的大功率牽引系統，才有高速試驗列車實現臺架試驗時速605公裡的可能。”專傢說。高速列車運行依靠電能，是由受電弓與接觸網接觸完成的，這個過程被稱為“受流”環節。這項技術也是迄今為止技術專傢們最關註的技術之一。“雙弓受流”技術曾經是困擾工程技術人員的一個技術難點，“現在看來這個也不太像技術難點瞭”，梁建英說。//判斷是否是多頁圖片新聞 如果是 加載前後翻頁圖標 //if (newscate=="TY"||newscate=="YL")// { jzfy();// }近萬科研人員參與研發速度是技術發展的綜合實力。如同中國“兩彈一星”的研制，舉全國之力，近萬名科研技術人員參與瞭高速列車的技術創新。“時速605公裡是試驗臺上跑出的，不是在線路上的數據，實際的線路試驗還需要一系列的考核。”李兵說。2007年4月3日，法國TGV在線路上創造574.8公裡/小時試驗最高速度，目前為止尚未有新的紀錄。2010年12月京滬先導段試驗蚌埠-棗莊，CRH380A達到最高時速486.1公裡，這個速度盡管是運營試驗速度，它有別於法國TGV 的純粹試驗速度。就運營試驗的速度值來講它是世界上最高的。2011年，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故後，中國高鐵開始瞭對更高質量目標的追求，其中包括安全性、可靠性、舒適性等。事實上事故並不是因為車的質量，但是這次事故卻對中國高鐵的發展帶來瞭極大的影響。所有的鐵路人，包括南車四方的技術人員都在反思，那就是如何更好、更穩健地推進國傢的高速鐵路事業。試驗列車的研制是一個非常艱苦的過程，歷經瞭兩年多的時間。脫軌系數之謎待解高鐵，是中國戰略性新興產業之一，而更高速列車則是中國創新能力的又一標志性作品。工程師與科學傢渴望上線試驗銜接試驗臺的驗證結果，更加深入地探索超高速列車三大核心技術理論，即輪軌技術、空氣動力學性能與弓網關系。對工程師而言，諸多項設計是無法在臺架試驗中完成的，更高速列車的三項核心技術有兩項無法驗證，即空氣動力學性能與弓網關系。對做基礎理論研究的科學傢而言，他們希望驗證共性關鍵技術的基礎理論機理。以脫軌系數為例，車輛運行時，在線路狀況、運用條件、車輛結構參數和裝載等因素最不利的組合條件下可能導致車輪脫軌，評定防止車輪脫軌穩定性的指標叫脫軌系數，這個系數越大越容易脫軌。根據國際標準，0.8作為脫軌安全性的指標 。“但是我們對高速列車試驗時發現，列車在線上以480公裡的時速，脫軌系數隻有0.1～0.2，遠遠小於0.8。如果以550公裡的時速，實際運行時的脫軌系數是多少？它涉及到高速基礎力學的研究。全球范圍的科學傢們一直希望破解脫軌系數之謎。”轉向架高級工程師馬利軍說。據《21世紀經濟報道》

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